terça-feira, 26 de julho de 2011
terça-feira, 12 de julho de 2011
Diferencial auto blocante
O diferencial é fator de equilíbrio, repartindo o esforço de giro entre as duas rodas igualmente, o que acarreta um inconveniente: quando, por qualquer motivo, uma roda motriz perde aderência, a potência desenvolvida é "descarregada" sobre essa roda, aumentando sua rotação. Esta repartição em partes iguais faz com que uma das rodas gire em falso e a outra (com aderência, mas sem força) não possua torque suficiente para deslocar todo o peso do veículo. Daí a aplicação de dispositivos autoblocantes.
O autoblocante é um limitador da atividade do diferencial. O fato de, quando uma roda gira em falso, ainda que momentaneamente, haver uma transmissão integral de força para a roda oposta, dobrando sua rotação e absorvendo todo o torque (o torque se concentra na roda que teve sua aderência ao solo reduzida ou eliminada), enquanto a oposta está destracionada, gera uma situação inconveniente em uma curva, por exemplo. O autoblocante incorporado ao diferencial convencional evita a perda da tração. O mais conhecido e aplicado, por sua eficácia e baixa manutenção, é o de placas de atrito.
Os diferenciais autoblocantes corrigem a rotação excessiva de uma roda em relação à outra, isto é, reduzem a rotação da roda que desliza, transferindo maior potência para que a que tem aderência, bloqueando o diferencial e fazendo com que as rodas girem forçosamente na mesma velocidade. Isto se faz através de um dispositivo similar a uma embreagem de placas que, quando acionada, faz com que a planetária gire solidária à caixa do diferencial, neutralizando assim o efeito diferencial.
O processo de avaliação de seu rendimento e eficácia de projeto está vinculado ao seu percentual de deslizamento, isto é, o quanto é permitido que as semi-árvores transmitam mutuamente, por atrito, do torque recebido. O diferencial autobloqueante é tanto mais eficaz quanto maior seu deslizamento: em um veículo que tem um deslizamento de 25%, as semi-árvores transmitem apenas 1/4 do torque recebido.
Suas principais vantagens são:
1- aumento de estabilidade, principalmente em curvas;
2- aumento da tração, com ganho em tempo nas saídas de curva, fundamental em competição;
3- deslocamento sob condições adversas (pisos com aderência reduzida).
O autoblocante é um limitador da atividade do diferencial. O fato de, quando uma roda gira em falso, ainda que momentaneamente, haver uma transmissão integral de força para a roda oposta, dobrando sua rotação e absorvendo todo o torque (o torque se concentra na roda que teve sua aderência ao solo reduzida ou eliminada), enquanto a oposta está destracionada, gera uma situação inconveniente em uma curva, por exemplo. O autoblocante incorporado ao diferencial convencional evita a perda da tração. O mais conhecido e aplicado, por sua eficácia e baixa manutenção, é o de placas de atrito.
Os diferenciais autoblocantes corrigem a rotação excessiva de uma roda em relação à outra, isto é, reduzem a rotação da roda que desliza, transferindo maior potência para que a que tem aderência, bloqueando o diferencial e fazendo com que as rodas girem forçosamente na mesma velocidade. Isto se faz através de um dispositivo similar a uma embreagem de placas que, quando acionada, faz com que a planetária gire solidária à caixa do diferencial, neutralizando assim o efeito diferencial.
O processo de avaliação de seu rendimento e eficácia de projeto está vinculado ao seu percentual de deslizamento, isto é, o quanto é permitido que as semi-árvores transmitam mutuamente, por atrito, do torque recebido. O diferencial autobloqueante é tanto mais eficaz quanto maior seu deslizamento: em um veículo que tem um deslizamento de 25%, as semi-árvores transmitem apenas 1/4 do torque recebido.
Suas principais vantagens são:
1- aumento de estabilidade, principalmente em curvas;
2- aumento da tração, com ganho em tempo nas saídas de curva, fundamental em competição;
3- deslocamento sob condições adversas (pisos com aderência reduzida).
Alcool e gasolina
Álcool x Gasolina
Como está em alta aqui a conversão de motores a gasolina para usar álcool como combustível, resolvi escrever este artigo para que se possa ter uma noção dos problemas que podem ocorrer nesta transformação.
Acho que a melhor forma de fazer isto é explicar as diferenças entre os combustíveis e o que isto pode acarretar no comportamento de um motor ciclo Otto.
Assim, quem quiser converter o motor pode te uma idéia dos problemas que podem ocorrer e por que eles ocorrem.
A Gasolina:
A gasolina não é uma substância pura: É uma mistura de centenas de hidrocarbonetos que têm entre 3 a 12 carbonos, proveniente de uma faixa da destilação do petróleo. Há componentes mais leves e mais pesados na gasolina. Conforme o tempo passa, os mais leves se evaporam, deixando apenas os mais pesados. Por isso se diz que a gasolina "ficou velha" ou "estragou". Em aproximadamente 2 meses, a gasolina muda sua composição por causa da evaporação dos componentes leves, sobrando os mais pesados, que costumam ter octanagem menor. Por isto é que a gasolina velha pode causar "batidas de pino" no motor. Normalmente, quanto maior o número de carbonos na cadeia (mais pesada a molécula), menor é a octanagem: Por isto o querosene e outros solventes, se misturados à gasolina, fazem o motor "bater pino". Estes componentes mais pesados também têm uma vaporização mais difícil. Quando expostos ao calor em estado líquido, vão se degradando e formam a conhecida "borra" de gasolina. A gasolina vendida no Brasil tem, por lei, 22% de álcool etílico em volume na sua composição, para reduzir a emissão de poluentes. Outra coisa que não se fala (não sei por que...) é que a gasolina, por conter hidrocarbonetos aromáticos (como o benzeno) na sua composição, é cancerígena, especialmente se inalada em excesso. Com certeza não há estudos sobre isto (não "interessa" que haja...), mas a incidência de câncer entre os frentistas, que trabalham expostos aos vapores da gasolina, provavelmente é muito mais alta do que no resto da população.
O Álcool:
O álcool, ao contrário da gasolina, é uma substância pura (etanol), embora seja encontrado nos postos como sendo uma mistura de 95% de etanol e 5% de água, em volume. É uma molécula cuja fórmula é C2H5OH. Por ter oxigênio na composição, a molécula ganha uma polaridade que faz com que o álcool seja líquido à temperatura ambiente (o etano, C2H6 é um gás) pela maior coesão entre as moléculas. É um combustível que não deixa borras, sendo bem mais "limpo" que a gasolina, ao contrário do que se pensava nos primeiros anos do Proálcool. Tem a desvantagem de ser mais corrosivo no estado líquido que a gasolina, o que demanda um tratamento anticorrosivo nos metais que têm contato com o álcool em sua fase líquida, normalmente através de um revestimento com um metal que não reaja com ele, como o níquel, usado para revestir o Zamak dos carburadores.
As diferenças entre os combustíveis:
-Poder calorífico (capacidade de gerar energia)
O álcool, por conter oxigênio na molécula, tem um poder calorífico menor que o da gasolina, uma vez que o oxigênio (34,7% do peso molecular do etanol é oxigênio) aumenta o peso molecular, mas não produz energia. Isto explica a menor km/l de um motor a álcool em relação ao mesmo motor a gasolina. O álcool hidratado (95%) produz a energia de 20,05 MJ/litro, enquanto a nossa alcoosolina (22% de álcool) produz 27,57 MJ/l. Por aí já se vê que a 1 litro de gasolina produz 37,5% mais energia do que 1 litro de álcool: Daí, em um motor com o mesmo rendimento térmico, um motor a gasolina que fizesse 10 km/l iria fazer 7,27 km/l de álcool.
Proporção estequiométrica:
O álcool tem proporção estequiométrica de 8,4:1 (8,4 partes de ar para cada parte de álcool) em massa, enquanto a gasolina tem 13,5:1. Para a mesma massa de ar, é utilizado 60% a mais de massa de álcool. Em volume, é necessário mais 43% de álcool do que de gasolina. Por isto, bicos para álcool tem que ter uma vazão em torno de 50% maior do que bicos para gasolina. Uma coisa interessante que decorre disto é a seguinte: Apesar de a gasolina fornecer mais 37,5% de energia, o fato de ser necessário 43% a mais de álcool para a mistura faz com que um motor ganhe em torno de 5% de torque e potência só de passar a queimar álcool.
Octanagem
O álcool tem um maior poder antidetonante do que a gasolina. Enquanto a gasolina comum tem 87 octanas, o álcool tem o equivalente a 110 octanas. Isto significa que ele consegue suportar maior compressão sem explodir espontaneamente. Isto faz com que um motor a álcool possa ter uma taxa de compressão maior do que um motor a gasolina. Enquanto as taxas para gasolina variam entre 9 e 10,5:1, as taxas para álcool ficam entre 12 e 13,5:1. Como o rendimento térmico de um motor (rendimento térmico é quantos % da energia do combustível é transformada em movimento pelo motor) aumenta conforme aumenta sua taxa de compressão, os motores a álcool tendem a ter um rendimento térmico maior do que um motor a gasolina, compensando parte do menor poder calorífico. Assim, nosso motor não faria apenas 7,27 km/l, faria algo entre 7,5 e 8 km/l, devido ao melhor aproveitamento da energia do combustível. A velocidade da chama do álcool é menor, demandando maiores avanços de ignição.
Calor de vaporização
O álcool tem um calor de vaporização de 0,744 MJ/l, enquanto a gasolina tem 0,325MJ/l. Isto quer dizer que o álcool necessita de mais do que o dobro de energia para se vaporizar. Esta vaporização acontece dentro do coletor de admissão, nos carros carburados e com injeção monoponto. A energia para vaporizar é conseguida através do calor do motor, que também aquece o coletor. Porém, ao se vaporizar, o combustível diminui a temperatura do coletor, pois está "roubando" energia. Não é difícil concluir que o álcool "rouba" mais que o dobro de energia, diminuindo muito mais a temperatura do coletor. Se a temperatura cair muito, o combustível não se vaporiza mais e caminha em estado líquido pelo coletor, causando uma súbita falta de combustível na mistura, fazendo o motor falhar. Para evitar isto, faz-se passar água do radiador pelo
coletor de admissão, para aquecê-lo. Este aquecimento é muito mais necessário em um motor a álcool, pela sua maior demanda de energia para vaporizar-se.
Ponto de fulgor
Uma explosão é uma reação em cadeia. Quando uma molécula de combustível reage com o oxigênio presente no ar, ela gera energia, que faz com que a molécula vizinha também reaja e por aí vai. O ponto de fulgor é a temperatura a partir da qual pode haver uma quantidade suficiente de combustível vaporizado a ponto de gerar uma reação em cadeia. Bem, o ponto de fulgor do álcool é 13ºC. Isto significa que não é possível haver combustão do álcool abaixo desta temperatura. Isto explica por que
é necessário usar gasolina para a partida a frio em motores a álcool em temperaturas baixas. O ponto de fulgor da gasolina pura é de aproximadamente -40ºC.
Estas 2 propriedades acima decorrem do oxigênio presente na molécula do álcool, que a polariza. Isto faz com que a força de coesão entre as moléculas seja maior do que as da gasolina, que se mantém líquida pelo maior peso de suas moléculas, apolares em sua grande maioria. A menor atração molecular da gasolina é que faz com que esta tenha menores calor de vaporização e ponto de fulgor.
Resumo:
Pelas razões explicadas acima, podemos concluir que, para fazer um motor a gasolina funcionar com álcool, precisam ser feitas as seguintes mudanças:
1) Taxa de compressão (para aproveitar a maior octanagem)
2) Proporção de combustível (43% maior, por causa da relação estequiométrica)
3) Curva de avanço de ignição (menor velocidade de chama)
4) Aquecimento do coletor em coletores úmidos (carb. e monoponto) (maior calor de vaporização)
5) Sistema de partida a frio (alto ponto de fulgor)
6) Niquelamento do carburador (em carros carburados)
O item 1 pode ser conseguido através da utilização de pistões mais cabeçudos ou rebaixamento do cabeçote. E os itens 2 e 3 são feitos remapeando o chip de injeção ou troca de giclês/distribuidor.
Autor: Route
Edit: mgr
Valores aproximados de octanagem;
TABELA DE OCTANAGEM
TIPO COMBUSTÍVEL --- Nº DE OCTANOS (NO)
GASOLINA COMUM ------------ 87
GASOLINA PREMIUM ---------- 91
GASOLINA PODIUM ----------- 95
ÁLCOOL ----------------------- 110
*Octanagem mede a dificuldade para auto-detonação sobre pressão.
**Gasolina aditivada contém aditivos detergentes e dispersantes que evitam o acúmulo de depósitos no sistema de alimentação porém ao contrário do que muitos pensam gasolina aditivada não tem mais octanos que a comum.
Como está em alta aqui a conversão de motores a gasolina para usar álcool como combustível, resolvi escrever este artigo para que se possa ter uma noção dos problemas que podem ocorrer nesta transformação.
Acho que a melhor forma de fazer isto é explicar as diferenças entre os combustíveis e o que isto pode acarretar no comportamento de um motor ciclo Otto.
Assim, quem quiser converter o motor pode te uma idéia dos problemas que podem ocorrer e por que eles ocorrem.
A Gasolina:
A gasolina não é uma substância pura: É uma mistura de centenas de hidrocarbonetos que têm entre 3 a 12 carbonos, proveniente de uma faixa da destilação do petróleo. Há componentes mais leves e mais pesados na gasolina. Conforme o tempo passa, os mais leves se evaporam, deixando apenas os mais pesados. Por isso se diz que a gasolina "ficou velha" ou "estragou". Em aproximadamente 2 meses, a gasolina muda sua composição por causa da evaporação dos componentes leves, sobrando os mais pesados, que costumam ter octanagem menor. Por isto é que a gasolina velha pode causar "batidas de pino" no motor. Normalmente, quanto maior o número de carbonos na cadeia (mais pesada a molécula), menor é a octanagem: Por isto o querosene e outros solventes, se misturados à gasolina, fazem o motor "bater pino". Estes componentes mais pesados também têm uma vaporização mais difícil. Quando expostos ao calor em estado líquido, vão se degradando e formam a conhecida "borra" de gasolina. A gasolina vendida no Brasil tem, por lei, 22% de álcool etílico em volume na sua composição, para reduzir a emissão de poluentes. Outra coisa que não se fala (não sei por que...) é que a gasolina, por conter hidrocarbonetos aromáticos (como o benzeno) na sua composição, é cancerígena, especialmente se inalada em excesso. Com certeza não há estudos sobre isto (não "interessa" que haja...), mas a incidência de câncer entre os frentistas, que trabalham expostos aos vapores da gasolina, provavelmente é muito mais alta do que no resto da população.
O Álcool:
O álcool, ao contrário da gasolina, é uma substância pura (etanol), embora seja encontrado nos postos como sendo uma mistura de 95% de etanol e 5% de água, em volume. É uma molécula cuja fórmula é C2H5OH. Por ter oxigênio na composição, a molécula ganha uma polaridade que faz com que o álcool seja líquido à temperatura ambiente (o etano, C2H6 é um gás) pela maior coesão entre as moléculas. É um combustível que não deixa borras, sendo bem mais "limpo" que a gasolina, ao contrário do que se pensava nos primeiros anos do Proálcool. Tem a desvantagem de ser mais corrosivo no estado líquido que a gasolina, o que demanda um tratamento anticorrosivo nos metais que têm contato com o álcool em sua fase líquida, normalmente através de um revestimento com um metal que não reaja com ele, como o níquel, usado para revestir o Zamak dos carburadores.
As diferenças entre os combustíveis:
-Poder calorífico (capacidade de gerar energia)
O álcool, por conter oxigênio na molécula, tem um poder calorífico menor que o da gasolina, uma vez que o oxigênio (34,7% do peso molecular do etanol é oxigênio) aumenta o peso molecular, mas não produz energia. Isto explica a menor km/l de um motor a álcool em relação ao mesmo motor a gasolina. O álcool hidratado (95%) produz a energia de 20,05 MJ/litro, enquanto a nossa alcoosolina (22% de álcool) produz 27,57 MJ/l. Por aí já se vê que a 1 litro de gasolina produz 37,5% mais energia do que 1 litro de álcool: Daí, em um motor com o mesmo rendimento térmico, um motor a gasolina que fizesse 10 km/l iria fazer 7,27 km/l de álcool.
Proporção estequiométrica:
O álcool tem proporção estequiométrica de 8,4:1 (8,4 partes de ar para cada parte de álcool) em massa, enquanto a gasolina tem 13,5:1. Para a mesma massa de ar, é utilizado 60% a mais de massa de álcool. Em volume, é necessário mais 43% de álcool do que de gasolina. Por isto, bicos para álcool tem que ter uma vazão em torno de 50% maior do que bicos para gasolina. Uma coisa interessante que decorre disto é a seguinte: Apesar de a gasolina fornecer mais 37,5% de energia, o fato de ser necessário 43% a mais de álcool para a mistura faz com que um motor ganhe em torno de 5% de torque e potência só de passar a queimar álcool.
Octanagem
O álcool tem um maior poder antidetonante do que a gasolina. Enquanto a gasolina comum tem 87 octanas, o álcool tem o equivalente a 110 octanas. Isto significa que ele consegue suportar maior compressão sem explodir espontaneamente. Isto faz com que um motor a álcool possa ter uma taxa de compressão maior do que um motor a gasolina. Enquanto as taxas para gasolina variam entre 9 e 10,5:1, as taxas para álcool ficam entre 12 e 13,5:1. Como o rendimento térmico de um motor (rendimento térmico é quantos % da energia do combustível é transformada em movimento pelo motor) aumenta conforme aumenta sua taxa de compressão, os motores a álcool tendem a ter um rendimento térmico maior do que um motor a gasolina, compensando parte do menor poder calorífico. Assim, nosso motor não faria apenas 7,27 km/l, faria algo entre 7,5 e 8 km/l, devido ao melhor aproveitamento da energia do combustível. A velocidade da chama do álcool é menor, demandando maiores avanços de ignição.
Calor de vaporização
O álcool tem um calor de vaporização de 0,744 MJ/l, enquanto a gasolina tem 0,325MJ/l. Isto quer dizer que o álcool necessita de mais do que o dobro de energia para se vaporizar. Esta vaporização acontece dentro do coletor de admissão, nos carros carburados e com injeção monoponto. A energia para vaporizar é conseguida através do calor do motor, que também aquece o coletor. Porém, ao se vaporizar, o combustível diminui a temperatura do coletor, pois está "roubando" energia. Não é difícil concluir que o álcool "rouba" mais que o dobro de energia, diminuindo muito mais a temperatura do coletor. Se a temperatura cair muito, o combustível não se vaporiza mais e caminha em estado líquido pelo coletor, causando uma súbita falta de combustível na mistura, fazendo o motor falhar. Para evitar isto, faz-se passar água do radiador pelo
coletor de admissão, para aquecê-lo. Este aquecimento é muito mais necessário em um motor a álcool, pela sua maior demanda de energia para vaporizar-se.
Ponto de fulgor
Uma explosão é uma reação em cadeia. Quando uma molécula de combustível reage com o oxigênio presente no ar, ela gera energia, que faz com que a molécula vizinha também reaja e por aí vai. O ponto de fulgor é a temperatura a partir da qual pode haver uma quantidade suficiente de combustível vaporizado a ponto de gerar uma reação em cadeia. Bem, o ponto de fulgor do álcool é 13ºC. Isto significa que não é possível haver combustão do álcool abaixo desta temperatura. Isto explica por que
é necessário usar gasolina para a partida a frio em motores a álcool em temperaturas baixas. O ponto de fulgor da gasolina pura é de aproximadamente -40ºC.
Estas 2 propriedades acima decorrem do oxigênio presente na molécula do álcool, que a polariza. Isto faz com que a força de coesão entre as moléculas seja maior do que as da gasolina, que se mantém líquida pelo maior peso de suas moléculas, apolares em sua grande maioria. A menor atração molecular da gasolina é que faz com que esta tenha menores calor de vaporização e ponto de fulgor.
Resumo:
Pelas razões explicadas acima, podemos concluir que, para fazer um motor a gasolina funcionar com álcool, precisam ser feitas as seguintes mudanças:
1) Taxa de compressão (para aproveitar a maior octanagem)
2) Proporção de combustível (43% maior, por causa da relação estequiométrica)
3) Curva de avanço de ignição (menor velocidade de chama)
4) Aquecimento do coletor em coletores úmidos (carb. e monoponto) (maior calor de vaporização)
5) Sistema de partida a frio (alto ponto de fulgor)
6) Niquelamento do carburador (em carros carburados)
O item 1 pode ser conseguido através da utilização de pistões mais cabeçudos ou rebaixamento do cabeçote. E os itens 2 e 3 são feitos remapeando o chip de injeção ou troca de giclês/distribuidor.
Autor: Route
Edit: mgr
Valores aproximados de octanagem;
TABELA DE OCTANAGEM
TIPO COMBUSTÍVEL --- Nº DE OCTANOS (NO)
GASOLINA COMUM ------------ 87
GASOLINA PREMIUM ---------- 91
GASOLINA PODIUM ----------- 95
ÁLCOOL ----------------------- 110
*Octanagem mede a dificuldade para auto-detonação sobre pressão.
**Gasolina aditivada contém aditivos detergentes e dispersantes que evitam o acúmulo de depósitos no sistema de alimentação porém ao contrário do que muitos pensam gasolina aditivada não tem mais octanos que a comum.
segunda-feira, 11 de julho de 2011
Passat Supercharger
Hoje falaremos de um Passat com supercharger, mas antes falaremos do dono o Dú Demarch sim ele mesmo o proprietário da Du Demarch preparações , antes de falarmos do carro tenho que lembrar o quanto o piá é apaixonado por passats e quanto tempo da vida dele ele dedica ao carango e outros passats , ele antes morava em Sampa e sempre como apaixonado foi lá batalhou e comprou seu passatinho e deu muito trabalho como o atual, e do nada o piá resolveu montar turbo GNV (Gas natural), pena que o carro foi roubado e isso entristeceu a criança pra caramba, e ele foi morar em Curitiba, o carro era incrível e era um projeto inusitado afinal carro turbo + GNV:
Atualmente o apaixonado por passats ainda contínua de passat que era um bagassat, bom deu muita mão de obra mas não para por aí , pics pra ilustrar:
O carrinho parecia extremamente perfeito mas havia umas grandes falhas como a seguir comum nos quadradinhos:
Túnel trincado, por dentro olha o tamanho do arregaço...
Abaixo pics do conserto:
Reparo e reforço estrutural
Manta asfaltica
Feltro sem betume aplicado
Do nada o Du resolve tirar o motor e começar o novo projeto o Passatinho supercharger injetadinho by Megasquirt, muitos falam isso e aquilo mas é um projeto deveras interessante pelo invesstimento feito na performance que não foi extra gigante e garante um grande sorriso em quando andou no carro e com direitos a cuidados que tá arisca a criança:
Primeira coisa é uma passagem na auto peças e comprar tudo necessário
Após retirada do motor começa a pintura de tudo, começando pelo bloco
Pintura de acessórios
Acessórios pintados e envernizados
E começa a montagem de tudo:
Peças no local ainda e sem acabamento acima e abaixo:
Ao ver o coletor sem thermotape o amigo MarcO moderador da comunidade ap turbo do orkut do qual o Dú também faz parte e eu mesmo , o MarcO fez o Dú colocar uma thermotape e lá foi o Dú obedecer:
Motor pronto e com acabamentos abaixo vejam o que acham e a diferença muito grande
Após tudo isso freio feito:
Bancos novos abaixo:
Fotos externa do antes e do depois cor preto onix de roda 14 pra aro 15 com pneus Adrive yokohama:
Vamos a ficha técnica da criança e fala do dono retirada do site:
Veiculo: VW Passat 1985
Características: Motor ap 1.6, Sobrealimentado com Eaton M24 e Injetado com Megasquirt.
ideia de usar o compressor M24, ideia de usar o compressor M24,
Este é o carro da oficina Du Demarch. Após a compra do carro resolvemos fazer um upgrade, inicialmente apenas colocariamos a injeção eletrônica (megasquirt), mas durante a retifica do motor surgiu a
com potencial para aproximadamente 120 CV. O compressor estava parado na oficina havia um tempo, como o projeto tinha o intuito de ser uma preparação leve, optamos por usar o compressor, mesmo sabendo que estava subdimensionado para o motor, na realidade o projeto então ficou em torno do compressor, pois o gargulante da potência acabou sendo ele, o limite de potência do motor fica por conta da vazão máxima do compressor.Um projeto exclusivo, porém bastante conservador, baixa potência, alto torque. O limite de rotação acabou não sendo dado pelo limite do motor, e sim pelo dimensionamento do comando original, as polias dimensionadas para o compressor chegar a seu limite de RPM quando o motor atingir 6000 RPM.
Injeção eletrônica instalada sobre o coletor original da linha AP MI, adaptado para ficar mais longe do capô do carro e ter uma ligação direta entre compressor e coletor. Bicos abertos por eletroerosão, que garantem o melhor desempenho possível a alimentação.
Ignição controlada pela injeção eletrônica, com bobina padrão AT MI, com módulo interno, dostribuidor hall, velas grau 10 NGK, e cabos de vela MSD 8.5mm.
Escapamento dimensionado 4x1, com o coletor recoberto por termotape, além de manter a temperatura do coletor mais baixo protegendo o compressor, o motor de arranque e a linha de admissão que liga o corpo de borboleta até a entrada do compressor, que passa pelo meio do escapamento, esta manta tem a finalidade de manter a temperatura no cofre do motor mais baixa, o que confere também um pequeno acréscimo de potência.
Ainda no escapamento, tubulação de 2.5 polegadas, com flexível e 3 abafadores. Com esta configauraçao, o escapamento ficou bastante livre e bem silencioso.
Apesar da potência nao ser tão alta, a previsão de torque ja era de algo comparado a linha 2.0 MI, então, o freio foi substituido por completo pela linha da Santana Quantum, com discos ventilados, pinças com embolos maiores na dianteira e tambores, sapatas e cilindos maiores na trazerira.
Motor e freios já dimensionados, agora chegou a vez do conjunto de rodas/pneus, como de nada adianta ter o conjunto de freios bons e pneus que derrapem fácil, o conjunto de medida 185/60-14 foi substituido por um conjunto de roda de liga com pneus yokohama 195/50-15, assim as arrancadas e frenagens se tornam mais precisas, sem desgaste desnecessário de pneus. Ainda assim foi colocado um diferencial blocante para ajudar um pouco mais nas arrancadas.
Cambio original, apenas com retontores, rolamentos e diferencial trocados, foi colocado também um kit de engate rápido no trambulador, fabricado pela oficina. Engates mais rápidos, curtos e precisos.
Após tudo montado e o pré acerto feito na rua, chegou a hora de ir ao dinamometro acertar o carro; confira no video o processo que foi feito usando o dinamometro de carga Dastek, onde cada uma das células do mapa de injeção (12x12) foi ajustado juntamente com a ignição.
Depois do acerto da injeção no dinamometro, foi feita a leitura da potência do motor:
125.3 CV @ 5000 RPM e 21 kgf/M @ 3000 RPM
Vídeos da criança:
Links:
Bom eu como minha postagem me sinto felicíssimo de estar postando o Passat do Dú e falando sobre esse projeto tão interessante que é o Passat Supercharger, agradecimentos ao Du Demarch e à todos que estão vendo essa matéria...Abraços e até a próxima...
Caso queira saber mais do projeto:
Página da web: http://www.dudemarch.com.br
Msn: dudemarch@hotmail.com
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